Soja e milho representam maior parte da carga transportada nesta modalidade, que pode custar em torno de 40% do frete rodoviário, predominante no Brasil
De acordo com o Anuário Estatístico Portuário 2022, da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (ANTAQ), a navegação interior foi a modalidade que mais se destacou no ano passado para o transporte aquaviário de cargas no Brasil, crescendo 11,2% em relação a 2021.
O maior aumento na movimentação de cargas em hidrovias ocorreu na quantidade de granéis sólidos movimentados (+15,36%), em especial grãos, seguido de líquidos e gasosos (+14,1%). Mas também houve crescimento na carga conteinerizada (aumento de 3,64%).
A hidrovia é uma via de navegação interior, com canal delimitado, sinalizado e com gabarito hidroviário mantido.
O Brasil possui um sistema extenso de rios e lagos, dividido em 12 bacias hidrográficas e uma malha hidroviária de 42 mil km, compostos por 21 mil km de rios navegáveis e 15 mil km de trechos potencialmente navegáveis.
Milho e soja
Gráfico mostra a predominância de produtos agrícolas entre as cargas via hidrovias. Imagem: Reprodução Hidroviáveis
Entre as regiões hidrográficas no Brasil, estão a Amazônica, Tocantins-Araguaia, Atlântico-Sul, Paraná-Tietê e Paraguai.
Nos meses de outubro e novembro, por exemplo, as regiões hidrográficas Amazônica e Tocantins-Araguaia registraram aumentos de 30% e 25,3%, respectivamente, nos volumes movimentados.
Essas regiões são responsáveis por 75% do transporte hidroviário interior de cargas no Brasil.
Com execçao da região Paraguai, todas transportam majoritariamente produtos agrícolas e derivados, com destaque para soja e milho. Nestas regiões, o milho apresentou um aumento de participação entre 36% e 72%, em relação a 2021.
Políticas públicas
A expectativa é de avanço de políticas públicas de incentivo às hidrovia, acredita Pierre Jacquin, vice-presidente para a América Latina, da project44, plataforma que atua na cadeia de suprimentos
“É um modal de excelente custo-benefício, capaz de oferecer ganhos do ponto de vista ambiental e assumir um papel ainda mais estratégico na movimentação de grãos, fertilizantes, minérios, celulose e até contêineres para portos menores”, afirma.
Frete hidroviário pode custar em torno de 40% do frete rodoviário e 70% do ferroviário. Foto: Hidrovias do Brasil
No entanto, Jacquin destaca o potencial brasieliro desperdiçado nesta modalidade de transporte.
“Poucos países têm um potencial hidroviário tão grande quanto o Brasil. No entanto, o transporte de cargas por navegação interior ainda desempenha um papel pequeno no cenário logístico nacional”, avalia.
Segundo ele, a navegação interior pode contribuir significativamente para o avanço das operações multimodais que, por sua vez, podem reduzir os custos logísticos no Brasil — que representam 12,5% do PIB do país, contra 10% do PIB europeu e 8% do PIB americano.
Projetos em estudo
Alguns projetos e iniciativas podem ajudar a sustentar a curva de crescimento do transporte aquaviário de cargas no Brasil.
A Secretaria de Logística e Transportes do Rio Grande do Sul, por exemplo, confirmou obras de dragagem e ampliação de hidrovias no Estado para este início de ano.
Por sua vez, a cidade de São Paulo tem um projeto-piloto que pretende, até 2024, testar barcos elétricos para transporte de pessoas, veículos e cargas na represa Billings, com potencial para reduzir o tempo em uma hora em relação ao contorno do reservatório.
Existem planos futuros para sete hidrovias ligando municípios da região metropolitana da Grande São Paulo.
Vantagens da navegação de interior
Brasil pode aproveitar as condições favoráveis de navegação naturais dos rios e lagos para investir em hidrovias. Foto: Hidrovias do Brasil
A comparação de fretes e custos do transporte hidroviário com o ferroviário e o rodoviário demonstra ser aquele o modo mais adequado para receber recursos públicos para implantar sua infraestrutura, afirma estudo do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea).
Segundo o Instituto, isso se daria “aproveitando as condições de navegação naturais dos rios e lagos brasileiros, em grande parte já favoráveis”.
Um levantamento feito pela Confederação Nacional do Transporte (CNT), aponta que uma vez obtida a lotação, o frete hidroviário pode custar em torno de 40% do frete rodoviário e 70% do ferroviário.
Como meio de transporte, as principais vantagens da navegação interior são sua grande capacidade de carregamento, o menor custo por tonelada-quilômetro, diz o documento elaborado pela CNT.
O estudo também aponta o menor investimento necessário para infraestrutura de transporte pelas águas, uma vez que costuma se valer de vias naturais preexistentes, o que reduz o custo associado à implantação das vias, que é alto em ferrovias e rodovias.
Uma comparação feita para o projeto Hidroviáveis mostrou que a utilização do Rio Mississipi, nos Estados Unidos, ligando Illinois ao porto de New Orleans, para escoamento de produtos que depois seriam levados em navios à China, apresenta um custo de transporte por tonelada quase 50% menor se comparado a utilização rodoviária ligando Mato Grosso ao porto de Santos, para embarque ao país asiático.
No Brasil, o custo final de transporte para o trajeto seria de 111 dólares por tonelada, enquanto nos EUA seria de 56 dólares por tonelada.
Histórico recente
A partir da década de 1970, a fronteira agrícola começou a avançar em direção à Região Centro-Oeste brasileira, mudando o panorama produtivo existente até a década anterior, quando a produção agrícola estava concentrada no Sul e no Sudeste do país.
Esse deslocamento deu origem a uma demanda por meios de transporte mais adequados para o escoamento da produção de commodities provenientes dessa nova fronteira agrícola, mais distante dos portos de exportação.
No entanto, a falta de atenção ao segmento e de planejamento integrado dos recursos hídricos nas décadas anteriores bem como o descumprimento do que era estabelecido pelo uso múltiplo das águas fizeram com que a maioria dos rios da região permanecesse em seu estado natural ou barrados por hidrelétricas desprovidas de eclusas.
Além disso, a partir do início do século 20, houve uma intensificação da construção de rodovias e estradas – muitas delas com traçados paralelos às hidrovias – o que, em vez de gerar um estímulo à integração multimodal, contribuiu para o acirramento da competição entre os modais. A partir de 1960, se consolidou o modelo rodoviarista no país.
